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1. 发明专利

JP6332311B2 車両用制御装置有权
公开(公告)号：JP6332311B2
公开(公告)日：2018-05-30
申请号：JP2016052180
申请日：2016-03-16
申请人：トヨタ自動車株式会社
发明人：井上大輔 , 坂本和也 , 綾部篤志 , 加藤諭
IPC分类号： F16H63/50 , F16H59/56 , F16H61/04
CPC分类号： B60W30/19 , B60W10/06 , B60W10/107 , F16H37/084 , F16H59/46 , F16H61/0437 , F16H61/36 , F16H61/688 , F16H61/702 , F16H2200/2064 , F16H2306/44

3. 发明专利

JPWO2013150626A1 車両用駆動装置有权
标题翻译：车辆用驱动装置
公开(公告)号：JPWO2013150626A1
公开(公告)日：2015-12-14
申请号：JP2014508964
申请日：2012-04-04
申请人：トヨタ自動車株式会社
发明人：治郎磯村 , 治郎磯村 , 弘章江渕 , 弘章江渕 , 寛之柴田 , 寛之柴田
IPC分类号： B60W10/10 , B60K6/36 , B60K6/48 , B60W10/08 , B60W20/00
CPC分类号： B60W20/20 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60K2006/4825 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/113 , B60W20/00 , B60W20/30 , B60W30/19 , B60W2710/1005 , F16H3/006 , F16H61/04 , F16H2061/0425 , F16H2061/0433 , F16H2200/0052 , F16H2200/2005 , F16H2306/44 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y02T10/6286 , Y10S903/93 , Y10T477/23
摘要：エンジン(1)と駆動軸とを接続し、かつエンジンと断接可能な第1軸(20)と、エンジンと駆動軸とを接続し、かつエンジンと断接可能な第2軸(30)と、第1軸と、第2軸と、回転電機(3)とを接続する差動機構(10)とを備え、第1軸とエンジンとが接続され、第1軸の変速段を介してエンジンと駆動軸とが接続された状態から、第2軸の変速段にシフトアップする場合、第2軸を介した駆動軸に対する動力伝達を遮断し、第2軸とエンジンとを接続し、回転電機の出力制御によりエンジンの動力を第2軸に伝達し、第1軸とエンジンとを遮断し、第2軸の変速段を介してエンジンと駆動軸とを接続する。
摘要翻译：连接所述驱动轴的发动机（1），和第一轴能够发动机和分离（20），连接所述发动机和所述驱动轴上，所述发动机和脱开可能的第二轴线（30）第一轴，第二轴，以及连接所述旋转电机（3）（10），第一轴和所述发动机相连接的差动机构，经由所述第一轴的齿轮位置的发动机从其中驱动轴与通过控制装置的第二轴移动到所述第二轴的速度，并中断动力传递到驱动轴的情况下，连接的状态下连接所述第二轴和所述发动机，旋转电机它通过从所述第一轴和所述发动机，通过第二轴连接所述发动机和所述驱动轴的齿轮隔离的输出控制将发动机以所述第二轴的功率。

4. 发明专利

JP2013511419A Method of operation of the clutch 有权
公开(公告)号：JP2013511419A
公开(公告)日：2013-04-04
申请号：JP2012539248
申请日：2010-10-13
申请人：ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトZf Friedrichshafen Ag
发明人：スタインボーンマリオ , へルターピーター , ビツァーフランツ , ペッツォルドライナー
IPC分类号： B60W10/02 , B60W10/04 , B60W10/06 , F02D29/00 , F16D48/02
CPC分类号： F16D48/06 , F16D2500/10462 , F16D2500/50653 , F16D2500/70424 , F16H63/502 , F16H2306/44 , Y10T477/6403 , Y10T477/6414 , Y10T477/75 , Y10T477/753 , Y10T477/755 , Y10T477/78
摘要：車両用の直結選択型クラッチを制御するため，クラッチの形状密着結合部分を，ドライブトレインがほぼ無トルク状態となったときに解放し，これに引き続いてシフト操作を行い，シフト操作後にクラッチを再締結する。本発明においては，形状密着結合したクラッチで伝達されるトルクをエンジン制御の影響下におくことにより，クラッチの形状密着結合時点で無トルク状態とし，その際に形状密着結合部を，無トルク状態となる前に附勢しておき，トルク消失時点で直ちに分離させる。
【選択図】なし

5. 发明专利

JPWO2010103642A1 誤ロック防止装置有权
公开(公告)号：JPWO2010103642A1
公开(公告)日：2012-09-10
申请号：JP2011503611
申请日：2009-03-12
申请人：トヨタ自動車株式会社
发明人：浩一郎牟田 , 浩一郎牟田 , 裕之小倉 , 裕之小倉 , 曲田　尚史 , 尚史曲田
IPC分类号： B60W10/10 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60L11/14 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00
CPC分类号： B60W20/50 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/383 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60L3/0023 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W2510/0604 , B60W2510/082 , B60W2520/10 , B60W2710/0666 , B60W2710/083 , B60Y2300/75 , F02D29/02 , F16D2121/20 , F16D2125/36 , F16H61/12 , F16H2061/1208 , F16H2061/1276 , F16H2306/44 , F16H2306/46 , Y02T10/6217 , Y02T10/6221 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y10T70/5664 , Y10T70/5956 , Y10T70/7949 , Y10T477/635 , Y10T477/75
摘要：回転要素のロックにより固定変速モードを実現可能なハイブリッド車両において、当該回転要素の誤ロックを防止する。エンジン200、MG1及びMG2を有し、ハイブリッド車両1の動力ユニットとして機能するハイブリッド駆動装置10は、サンギアS1の状態をロック状態と非ロック状態との間で切り替えることにより、MG1をロック状態と非ロック状態とに制御可能なカムロック式のブレーキ機構700を備えている。ECU100は、誤ロック防止制御において、MG1回転速度Nmg1に基づいて、モータジェネレータMG1の角加速度の絶対値MG1角加速度Dωgを算出し、該MG1角加速度Dωgが判断基準値Dωgthよりも大きい場合に、サンギアS1が誤ロック状態にあると判別する。

6. 发明专利

JP4981993B2 Power transmission device 有权
公开(公告)号：JP4981993B2
公开(公告)日：2012-07-25
申请号：JP2011518598
申请日：2010-06-14
申请人：株式会社ユニバンス
发明人：加藤忠彦
IPC分类号： B60K6/38 , B60K6/36 , B60K6/383 , B60K6/387 , B60K6/40 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60K17/02 , B60L11/14 , F16C19/46 , F16D41/07 , F16D41/08
CPC分类号： B60W30/20 , B60K6/383 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W20/00 , B60W30/19 , F16D41/07 , F16H3/10 , F16H3/126 , F16H2306/44 , Y02T10/6221 , Y10T477/26
摘要： Provided is a power transmitting device that lets a motor in a hybrid vehicle be smaller and lighter, prevents internal resistance and inertia of the generator motor from becoming driving resistance, and can effectively utilize energy. Via a first clutch (10), power is transmitted from an input shaft (2) to a transmission shaft (3) but power transmission from the transmission shaft (3) to the input shaft (2) is blocked, and power transmission from the input shaft (2) to the transmission shaft (3) can be blocked. Via a second clutch (20), power is transmitted from the transmission shaft (3) to the input shaft (2), while power transmission from the input shaft (2) to the transmission shaft (3) is blocked. Thus, when driving using only the power of the engine (111), power transmission from the input shaft (2) to the transmission shaft (3) is blocked, thereby preventing transmission of power to a generator motor (112). Consequently, the generator motor (112) can be made smaller and lighter, and energy losses can be prevented.

7. 发明专利

JP2010203586A Shift control device for vehicle 有权
标题翻译：车辆换档控制装置
公开(公告)号：JP2010203586A
公开(公告)日：2010-09-16
申请号：JP2009052472
申请日：2009-03-05
申请人： Toyota Motor Corp , トヨタ自動車株式会社
发明人： TATENO MAKOTO , SHIMIZU MASAHITO , MIZOBUCHI MASAYASU
IPC分类号： F16H61/08
CPC分类号： B60W30/20 , B60W10/02 , B60W10/11 , B60W30/19 , F16H59/14 , F16H61/08 , F16H61/2807 , F16H2059/144 , F16H2059/147 , F16H2059/148 , F16H2059/6807 , F16H2306/32 , F16H2306/44 , F16H2306/46
摘要： PROBLEM TO BE SOLVED: To carry out shift disengagement at proper timing in upshift gear change in a vehicle mounted with an AMT automatically carrying out shift engagement operation and shift disengagement operation by an actuator. SOLUTION: After there is an upshift gear change demand, when torque of an input shaft side of a transmission matches torque of an output shaft side of the transmission for the first time, or when force of torsional vibration is minimum (a point P1), by controlling shift disengagement operation such that the transmission becomes a shift disengaged state, torsional vibration is prevented. By such control, stagnation of a shift stroke can be suppressed, and shift disengagement can be smoothly carried out at proper timing. By this, an excessive shift disengagement load is not applied to the transmission, and a load to the transmission can be reduced. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT
摘要翻译：要解决的问题：在安装有AMT的车辆的换高档换档中，在适当的时间进行换档脱离，自动执行换档接合操作和由致动器进行换档分离操作。解决方案：在需要换档换档要求之后，当变速箱的输入轴侧的扭矩首次与变速箱的输出轴侧的转矩匹配时，或扭转振动力最小时（一点 P1），通过控制换档脱离操作使得变速器变为换档脱离状态，防止扭转振动。通过这样的控制，可以抑制换档行程的停滞，并且可以在适当的时机平稳地执行换档脱离。由此，不会对变速器施加过大的换档脱离负荷，能够降低对变速器的负荷。版权所有（C）2010，JPO＆INPIT

8. 发明专利

JP4338396B2 transmission 有权
公开(公告)号：JP4338396B2
公开(公告)日：2009-10-07
申请号：JP2002566154
申请日：2002-02-18
申请人：ルークラメレンウントクツプルングスバウベタイリグングスコマンディートゲゼルシャフトLuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
发明人：メッツガーイェルク , エルノーラムヴィゴ , ビュンダーカールステン , フゼビガイル , ヒルトグンター , アーネルトゲルト , ポラクブルクハルト , セレブレニコフボリス , ベルガーラインハルト , ラインラルス , フィッシャーロベルト
IPC分类号： F16H63/20 , F16H63/32 , B60K1/02 , B60K6/24 , B60K6/26 , B60K6/36 , B60K6/387 , B60K6/40 , B60K6/48 , B60K6/54 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , F16H3/00 , F16H3/093 , F16H3/097 , F16H3/12 , F16H61/04 , F16H61/688 , F16H63/22 , F16H63/30 , F16H63/36
CPC分类号： B60K6/24 , B60K6/26 , B60K6/36 , B60K6/387 , B60K6/40 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60Y2400/428 , F16H3/006 , F16H3/097 , F16H3/126 , F16H61/688 , F16H63/206 , F16H63/22 , F16H2003/123 , F16H2061/0411 , F16H2061/0422 , F16H2063/025 , F16H2063/202 , F16H2063/3073 , F16H2306/14 , F16H2306/44 , F16H2306/48 , F16H2306/52 , Y02T10/6221 , Y02T10/6295 , Y10T74/19251 , Y10T74/19279
摘要： A power transmission for a motor vehicle. The transmission includes a plurality of transmission ratio steps defined by pairs of gear carried on parallel shafts, and final output mechanisms for engaging desired transmission ratio steps. The final output mechanisms are operable for controlling the engagement of respective transmission ratio steps to minimize tractive force interruption by allowing rapid gear changes to be effected to reduce the times between shifts of gears. By sensing accelerator pedal position and vehicle speed a new transmission ratio step to be subsequently engaged can be pre-selected while an engaged gear remains engaged.

9. 发明专利

JP4286149B2 Gearshift implementation method in the twin-clutch transmission 有权
公开(公告)号：JP4286149B2
公开(公告)日：2009-06-24
申请号：JP2003572799
申请日：2003-02-28
申请人：ルークラメレンウントクツプルングスバウベタイリグングスコマンディートゲゼルシャフトLuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
发明人：シュヴァイツァーアレクサンダー , ヴィットマーイェレミィー , ニーセンヴォルフガング , ラングディトマー , シェルハマーブラット , ブダルリドヴァー
IPC分类号： B60W10/02 , B60K28/16 , B60L11/14 , B60T7/12 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W30/18 , F02D29/00 , F02D29/06 , F16D21/06 , F16D29/00 , F16D48/02 , F16D48/06 , F16D48/08 , F16H59/08 , F16H59/50 , F16H59/66 , F16H59/68 , F16H61/04 , F16H61/06 , F16H61/12 , F16H61/18 , F16H61/28 , F16H61/688 , F16H63/50
CPC分类号： F16H61/688 , B60K28/16 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60T7/122 , B60W10/02 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/11 , B60W10/113 , B60W10/18 , B60W30/1819 , B60W30/19 , B60W2510/0216 , B60W2510/0225 , B60W2510/0241 , B60W2510/0275 , B60W2510/0291 , B60W2510/0638 , B60W2510/0657 , B60W2510/1005 , B60W2510/1015 , B60W2510/182 , B60W2540/06 , B60W2540/12 , B60W2710/022 , B60W2710/023 , B60W2710/025 , B60W2710/027 , B60W2710/0666 , F16D29/005 , F16D48/064 , F16D48/08 , F16D2500/1025 , F16D2500/1026 , F16D2500/3111 , F16H35/10 , F16H59/66 , F16H61/0437 , F16H61/061 , F16H61/12 , F16H61/18 , F16H61/2807 , F16H61/686 , F16H63/46 , F16H63/502 , F16H2059/087 , F16H2059/506 , F16H2059/6807 , F16H2061/0433 , F16H2061/0496 , F16H2061/1232 , F16H2061/283 , F16H2063/506 , F16H2302/04 , F16H2306/14 , F16H2306/42 , F16H2306/44 , F16H2306/52 , F16H2306/54 , F16H2312/02 , F16H2342/04 , F16H2342/06 , Y10S477/904 , Y10T74/19228 , Y10T74/19288 , Y10T477/23 , Y10T477/26 , Y10T477/641 , Y10T477/675
摘要： The invention relates to a method for adapting the clutch characteristics in a twin-clutch system (PSG) which comprises in a first train a first clutch (A) and a first partial transmission (iA) mounted downstream thereof, and in a second train a second clutch (B) and a partial transmission (iB) mounted downstream thereof. The first and the second train can be linked on the input side with a driving engine (M) and on the output side with the wheels of a vehicle. The first clutch (A) is actuated by a first clutch actuating mechanism (KA) and the second clutch (B) is actuated by a second clutch actuating mechanism (KB). A zero adjustment of the hodometry of the first and/or second clutch actuating mechanism (KA; KB) is carried out according to a predetermined strategy subject to predetermined criteria.

10. 发明专利

JP4206663B2 Shift control device for an automatic transmission 有权
公开(公告)号：JP4206663B2
公开(公告)日：2009-01-14
申请号：JP2001382878
申请日：2001-12-17
申请人：アイシン精機株式会社
发明人：勝利佐藤 , 浩明加藤 , 敦美小原 , 康夫白井 , 暁相川
IPC分类号： F16H61/06 , F16H59/40 , F16H59/42 , F16H59/68 , F16H61/00 , F16H61/14 , F16H61/686
CPC分类号： F16H61/061 , F16H59/40 , F16H59/42 , F16H61/143 , F16H61/686 , F16H2061/0078 , F16H2061/0462 , F16H2306/44 , F16H2306/52 , Y10T477/641
摘要： A control apparatus for controlling a shift operation sets an output Mout from a reference model M(s), which is ideally changed, as a target slip amount of a feedback controller Cpi(s). The controller Cpi(s) controls torque transmitted to an off-going friction engagement element for matching a control slip amount sp with the target slip amount. The characteristics of the controller Cpi(s) is determined for optimally performing a clutch-to-clutch shift operation during a lock-up clutch being engaged. When the lock-up clutch has been disengaged, an input shaft rotation speed is filtered by a notch filter NF for removing a frequency component in a predetermined frequency domain, wherein the control slip amount sp is obtained based upon the filtered input shaft rotation speed.

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