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1. 发明申请

WO2017211532A1 VERFAHREN ZUR SCHÄTZUNG EINER WAHRSCHEINLICHKEITSVERTEILUNG DES MAXIMALEN REIBWERTS AN EINEM AKTUELLEN UND/ODER ZUKÜNFTIGEN WEGPUNKT EINES FAHRZEUGS 审中-公开
标题翻译：一种用于估计摩擦系数最大的分布的似然上的车辆的当前和/或未来WAY
公开(公告)号：WO2017211532A1
公开(公告)日：2017-12-14
申请号：PCT/EP2017/061264
申请日：2017-05-11
申请人： ZF FRIEDRICHSHAFEN AG , LUCAS AUTOMOTIVE GMBH
发明人： SCHLEGEL, Matthias , ABHAU, Jochen , GILSDORF, Heinz-Joachim , KING, Julian , KÖHLER, Jochen , KRIMMEL, Horst , NIEDERBRUCKER, Gerhard , TURNER, Lara Ruth , WAGNER, Volker , ZDYCH, Robert , ADLER, Vanessa , HEINRICHS-BARTSCHER, Sascha , RAFFAUF, Ralf , SIMON, Holger , STEIN, Walter
IPC分类号： B60W40/068 , B60W50/00 , G06N7/00
摘要： Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zur Schätzung einer Wahrscheinlichkeitsverteilung des maximalen Reibwerts (μ) an einem aktuellen und/oder zukünftigen Wegpunkt (s, s*) eines Fahrzeugs. In dem Verfahren wird aus einer ersten Anzahl an Informationen, welche für einen, insbesondere aktuellen, Wegpunkt (s) des Fahrzeugs ermittelt werden oder wurden und welche den max. Reibwert (μ) an dem Wegpunkt (s) des Fahrzeugs charakterisieren, eine erste Wahrscheinlichkeitsverteilung (WV1) für den max. Reibwert (μ) an dem Wegpunkt (s) des Fahrzeugs mittels eines Bayesschen Netzes ermittelt.
摘要翻译：
本发明描述了SCH＆AUML的方法;摩擦（μ）的最大系数的上的电流和/或ZUK导航用途nftigen路点的概率分布的估计（S，S *）的车辆的。在该方法中，根据对于一个，特别是当前的车辆的一个或多个路线点确定并且对应于最大值的第一数量的信息。表征车辆路点处的摩擦系数（μ），最大值的第一概率分布（WV1）。使用贝叶斯网络在车辆的路点处的摩擦系数（μ）。

2. 发明申请

WO2017198443A1 VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG EINER SICHEREN GESCHWINDIGKEIT AN EINEM ZUKÜNFTIGEN WEGPUNKT 审中-公开
标题翻译：确定未来航点安全速度的方法
公开(公告)号：WO2017198443A1
公开(公告)日：2017-11-23
申请号：PCT/EP2017/060111
申请日：2017-04-27
申请人： ZF FRIEDRICHSHAFEN AG , LUCAS AUTOMOTIVE GMBH
发明人： SCHLEGEL, Matthias , ABHAU, Jochen , GILSDORF, Heinz-Joachim , KING, Julian , KÖHLER, Jochen , KRIMMEL, Horst , NIEDERBRUCKER, Gerhard , TURNER, Lara Ruth , WAGNER, Volker , ZDYCH, Robert , ADLER, Vanessa , HEINRICHS-BARTSCHER, Sascha , RAFFAUF, Ralf , SIMON, Holger , STEIN, Walter
IPC分类号： B60W50/00 , B60W40/068
摘要： Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zur Bestimmung einer sicheren Geschwindigkeit (v*) an einem zukünftigen Wegpunkt (s*) eines Fahrzeugs, das sich entlang einer Strecke bewegt. In diesem Schritt wird zumindest eine den Streckenverlauf der Strecke charakterisierende Streckeninformation (insbesondere Kurvenkrümmung κ) bestimmt. Ferner wird eine erste Wahrscheinlichkeitsverteilung (Pges) eines Reibwerts (μ) am aktuellen Wegpunkt (s) und/oder an dem zukünftigen Wegpunkt (s*) des Fahrzeugs bereitgestellt. Anschließend erfolgt das Ermitteln einer zweiten Wahrscheinlichkeitsverteilung (P v ) einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) an dem zukünftigen Wegpunkt (s*) aus der zumindest einen Strecken Information (κ) und der ersten Wahrscheinlichkeitsverteilung (P ges ). Die sichere Geschwindigkeit (v*) wird aus der zweiten Wahrscheinlichkeitsverteilung (P v ) durch statistische Analyse bestimmt.
摘要翻译：本发明描述了一种用于在沿路线移动的车辆的未来航点（s *）处确定安全速度（v *）的方法。在该步骤中，确定表征路线的路线路线（特别是曲线半径κ）的至少一个路线信息。此外，提供在车辆的当前路途点和/或未来路点（s *）处的摩擦系数（μ）的第一概率分布（Pges）。随后ROAD nftigen航点（S *）的至少一个路由信息（κ）和所述第一概率分布（P;结束时，确定第二概率分布在ZUK导航中使用的车辆速度（v）的的（P <子> v ）中进行 <子> TOT ）。安全速度（v *）通过统计分析由第二概率分布（P ）确定。

5. 发明申请

WO2021078391A1 MODELBASIERTE PRÄDIKTIVE REGELUNG EINER ELEKTRISCHEN MASCHINE EINES ANTRIEBSTRANGS EINES KRAFTFAHRZEUGS 审中-公开
公开(公告)号：WO2021078391A1
公开(公告)日：2021-04-29
申请号：PCT/EP2019/079157
申请日：2019-10-25
申请人： ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
发明人： ENGEL, Valerie , WENDZEL, Andreas , TURNER, Lara Ruth , KING, Julian , MENEZES, Edgar , DREHER, Maik
IPC分类号： B60L15/20 , B60K31/00 , B60L50/60 , B60W30/14 , G05B13/04 , G01C21/34
摘要： Die Erfindung betrifft eine Prozessoreinheit (3) zur modelbasierten prädiktiven Regelung einer elektrischen Maschine (8) eines Antriebstrangs (7) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei die Prozessoreinheit (3) dazu eingerichtet ist, einen MPC-Algorithmus (13) zur modellbasierten prädiktiven Regelung einer elektrischen Maschine (8) eines Antriebstrangs (7) eines Kraftfahrzeugs (1) auszuführen. Der MPC-Algorithmus (13) enthält ein Längsdynamikmodell (14) des Antriebsstrangs (7) und eine zu minimierende Kostenfunktion (15). Die Kostenfunktion (15) enthält als ersten Term eine mit einem ersten Gewichtungsfaktor gewichtete und gemäß dem Längsdynamikmodell (14) prädizierte elektrische Energie, welche innerhalb eines Prädiktionshorizonts von einer Batterie (9) des Antriebsstrangs (7) zum Antrieb der elektrischen Maschine (8) bereitgestellt wird. Die Kostenfunktion (15) enthält als zweiten Term eine mit einem zweiten Gewichtungsfaktor gewichtete und gemäß dem Längsdynamikmodell (14) prädizierte Fahrzeit, welche das Kraftfahrzeug (1) benötigt, um die gesamte innerhalb des Prädiktionshorizonts prädizierte Wegstrecke zurückzulegen. Die Prozessoreinheit (3) ist dazu eingerichtet, durch Ausführen des MPC-Algorithmus' (13) in Abhängigkeit von dem ersten Term und in Abhängigkeit von dem zweiten Term eine Eingangsgröße für die elektrische Maschine (8) zu ermitteln, sodass die Kostenfunktion minimiert wird.

6. 发明申请

WO2021078392A1 AUTONOME FAHRFUNKTION EINES KRAFTFAHRZEUGS 审中-公开
公开(公告)号：WO2021078392A1
公开(公告)日：2021-04-29
申请号：PCT/EP2019/079177
申请日：2019-10-25
申请人： ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
发明人： ENGEL, Valerie , WENDZEL, Andreas , TURNER, Lara Ruth , KING, Julian , DREHER, Maik
IPC分类号： B60W30/18 , B60W50/00
摘要： Die Erfindung betrifft eine Prozessoreinheit (3) zur Ausführung einer autonomen Fahrfunktion für ein Ego-Fahrzeug (1), wobei die autonome Fahrfunktion durch einen MPC-Algorithmus (13) zur modellbasierten prädiktiven Regelung eines Ego-Fahr- zeugs (1) gebildet wird, wobei der MPC-Algorithmus (13) ein Längsdynamikmo- dell (14) des Ego-Fahrzeugs (1), eine prädizierte Ampelschaltung wenigstens einer innerhalb des Prädiktionshorizonts liegenden Ampelsteuerungsanlage (18) sowie eine zu minimierende Kostenfunktion (15) enthält, wobei die Prozessoreinheit (3) dazu eingerichtet ist, den MPC-Algorithmus (13) auszuführen, sodass das Ego-Fahr- zeug (1) basierend auf der Ausführung des MPC-Algorithmus1 (13) autonom fährt, und wobei die Prozessoreinheit (3) dazu eingerichtet ist, durch Ausführen des MPC- Algorithmus" (13) unter Berücksichtigung des Längsdynamikmodells (14) des Ego- Fahrzeugs (1 ) sowie der prädizierten Ampelschaltung der jeweiligen innerhalb des Prädiktionshorizonts liegenden Ampelsteuerungsanlage (18) eine Eingangsgröße für die modellbasierte prädiktive Regelung des Ego-Fahrzeugs (1) zu ermitteln, sodass die Kostenfunktion minimiert wird.

7. 发明申请

WO2019110626A1 GETRIEBE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG, ANTRIEBSSTRANG, SOWIE VERFAHREN ZUM BETRIEB EINES GETRIEBES 审中-公开
公开(公告)号：WO2019110626A1
公开(公告)日：2019-06-13
申请号：PCT/EP2018/083561
申请日：2018-12-05
申请人： ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
发明人： BREHMER, Martin , BECK, Stefan , FRITZER, Anton , HENDRAWAN, Suryanto , HORN, Matthias , KALTENBACH, Johannes , KUBERCZYK, Raffael , MORAW, Jens , NIEDERBRUCKER, Gerhard , RATTAY, Martin , REISCH, Matthias , RIEGER, Wolfgang , ROSEMEIER, Thomas , TURNER, Lara Ruth , UNSELD, Bernd , WARTH, Viktor , WECHS, Michael , ZIEMER, Peter , BAYER, Oliver
IPC分类号： B60K6/387 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60K6/365 , F16H3/66 , B60W20/10 , B60K6/38 , F16H3/44
摘要： Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (G) eine Antriebswelle (GW1), eine Abtriebswelle (GW2), eine elektrische Maschine (EM) eine Mehrzahl von Planetenradsätzen (P1-P3; 2P1-2P5) sowie gangbildende Schaltelemente (S1-S6; 2S1-2S5) aufweist, wobei durch Schließen eines ersten der gangbildenden Schaltelemente (S1, 2S1), welches als kraftschlüssiges Schaltelement mit variabler Drehmomentübertragungsfähigkeit ausgebildet ist, die Antriebswelle (GW1) und ein Element (E1, 22E1) eines der Planetenradsätze (P3; 2P4) in eine feste Drehzahlbeziehung zueinander bringbar sind, wobei ein anderes Element (E2, 22E2a, 22E2b) eines der Planetenradsätze (P1, 2P3, 2P5) mit einem Rotor (R) der elektrischen Maschine (EM) ständig verbunden ist, wobei durch Schließen eines Zusatzschaltelements (ZS, 2ZSa, 2ZSb), welches als formschlüssiges Schaltelement ausgebildet ist, der Rotor (R) und die Antriebswelle (GW1) in eine feste Drehzahlbeziehung zueinander bringbar sind, sowie Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe (G) und Verfahren zum Betrieb eines derartigen Getriebes (G) oder Antriebsstrangs.

8. 发明申请

WO2021089150A1 AUTONOME FAHRFUNKTION EINES KRAFTFAHRZEUGS UNTER BERÜCKSICHTIGUNG VON IM UMFELD DES EGO-FAHRZEUGS BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN 审中-公开
公开(公告)号：WO2021089150A1
公开(公告)日：2021-05-14
申请号：PCT/EP2019/080515
申请日：2019-11-07
申请人： ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
发明人： ENGEL, Valerie , WENDZEL, Andreas , DREHER, Maik , KING, Julian , TURNER, Lara Ruth
IPC分类号： B60W30/16 , B60W60/00 , B60W20/11 , B60W20/12 , B60W20/16 , B60W50/00
摘要： Die Erfindung betrifft eine Prozessoreinheit (3) zur Ausführung einer autonomen Fahrfunktion für ein Ego-Fahrzeug (1) unter Berücksichtigung wenigstens eines im Umfeld des Ego-Fahrzeugs (1) befindlichen Fahrzeugs (19), wobei die autonome Fahrfunktion durch einen MPC-Algorithmus (13) zur modellbasierten prädiktiven Regelung eines Ego-Fahrzeugs (1) gebildet wird, wobei der MPC-Algorithmus (13) ein Längsdynamikmodell (14) des Ego-Fahrzeugs (1), eine zu minimierende Koste nfunktion (15) sowie eine prädizierte Trajektorie (20) wenigstens eines im Umfeld des Ego-Fahrzeugs (1) befindlichen Fahrzeugs (19) enthält, wobei die Prozessoreinheit (3) dazu eingerichtet ist, den MPC-Algorithmus (13) auszuführen, sodass das Ego-Fahrzeug (1) basierend auf der Ausführung des MPC-Algorithmus1 (13) autonom fährt, und wobei die Prozessoreinheit (3) dazu eingerichtet ist, durch Ausführen des MPC-Algorithmus“ (13) unter Berücksichtigung des Längsdynamikmodells (14) des Ego-Fahrzeugs (1) sowie der prädizierten Trajektorie (20) des wenigstens einen im Umfeld des Ego-Fahrzeugs (1) befindlichen Fahrzeugs (19) eine Eingangsgröße für die modellbasierte prädiktive Regelung des Ego-Fahrzeugs (1) zu ermitteln, sodass die Kostenfunktion minimiert wird.

9. 发明申请

WO2018153627A1 BESTIMMUNG EINES MAXIMALEN KRAFTSCHLUSSKOEFFIZIENTEN 审中-公开
公开(公告)号：WO2018153627A1
公开(公告)日：2018-08-30
申请号：PCT/EP2018/052370
申请日：2018-01-31
申请人： ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
发明人： ZDYCH, Robert , GILSDORF, Heinz-Joachim , WAGNER, Volker , MAIR, Ulrich , TURNER, Lara Ruth , KING, Julian
IPC分类号： B60T8/172
摘要： Ein Reifen (100) rollt auf einem Untergrund (105). Ein Verfahren (600) zum Bereitstellen eines maximalen Kraftschlusskoeffizienten zwischen dem Reifen (100) und dem Untergrund (105) umfasst Schritte des Erfassens eines momentanen Schlupfs des Reifens (100) gegenüber dem Untergrund (105); des Erfassens eines momentanen Kraftschlusskoeffizienten; des Bildens eines Tupels (410, 510) aus dem Schlupf und dem momentanen Kraftschlusskoeffizienten; des Auswählens einer Kennlinie (205, 305) aus einer Vielzahl vorbestimmter Kennlinien (205, 305), auf der Basis des Tupels (410, 510), wobei die Kennlinien (205, 305) jeweils ein Kraftschlussverhalten eines Reifens (100) oder der entsprechenden Kennliniensteigung beschreiben; des Bestimmens des maximalen Kraftschlusskoeffizienten auf der Basis der ausgewählten Kennlinie (205, 305); und des Bereitstellens des maximalen Kraftschlusskoeffizienten.

10. 发明申请

WO2018019505A1 BESTIMMUNG EINER MAXIMALEN KRAFTSCHLUSSGRENZE 审中-公开
标题翻译：确定最大限度的骨折
公开(公告)号：WO2018019505A1
公开(公告)日：2018-02-01
申请号：PCT/EP2017/065807
申请日：2017-06-27
申请人： ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
发明人： ZDYCH, Robert , GILSDORF, Heinz-Joachim , WAGNER, Volker , SCHLEGEL, Matthias , TURNER, Lara Ruth , KING, Julian
IPC分类号： B60T8/172
摘要： Ein Reifen (100) läuft auf einem Untergrund (105). Ein Verfahren zum Bestimmen einer Kraftschlussgrenze (μ max ) zwischen dem Reifen (100) und dem Untergrund (105) in Längsrichtung (120) des Reifens (100) umfasst Schritte des Erfassens eines momentanen Schlupfs (125) des Reifens (100); des Erfassens einer momentanen Längskraft auf den Reifen (100); des Bestimmens eines momentanen Kraftschlussbeiwerts (210); des Bildens eines Tupels aus dem erfassten Schlupf (125) und dem momentanen Kraftschlussbeiwert; und des Bestimmens der maximalen Kraftschlussgrenze (μ max ). Dabei wird die maximale Kraftschlussgrenze (μ max ) auf der Basis der Steigung (m u ) einer Ursprungsgerade (240) durch das Tupel bestimmt, falls der Schlupf (125) unter einem ersten vorbestimmten Schwellenwert (230) liegt, oder auf der Basis einer Tangentensteigung (m t ) durch das Tupel, falls der Schlupf (125) zwischen dem ersten (230) und einem zweiten Schwellenwert (235) liegt, oder direkt auf der Basis des momentanen Kraftschlussbeiwerts (210), falls der Schlupf (125) über dem zweiten vorbestimmten Schwellenwert (235) liegt.
摘要翻译：轮胎（100）在基板（105）上运行。用于轮胎（100）和在L＆AUML所述基部（105）之间确定的摩擦极限（μ<子>最大）的方法;所述轮胎的纵向方向（120）（100）包括检测一个瞬时滑移的步骤（125 ）的轮胎（100）; 检测轮胎（100）上的瞬时负载; 确定当前的粘附系数（210）; 从检测到的滑移（125）和当前牵引系数形成元组; 并确定最大牵引极限（μmax）。在这种情况下，最大粘着极限（μ<子>最大）的斜率的基础上（M <子>û）的线的通过由元组确定的原点（240），如果在一个滑动器（125）（125）在第一阈值（230）与第二阈值（235）之间的情况下，通过元组的第一预定阈值（230）或基于切线斜率（m≠t）或如果滑移（125）高于第二预定阈值（235），则直接基于当前粘附系数（210）。

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