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1. 发明专利

JP2018071633A ドグクラッチ审中-公开
公开(公告)号：JP2018071633A
公开(公告)日：2018-05-10
申请号：JP2016211124
申请日：2016-10-27
申请人：トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エーアイ株式会社 , 株式会社豊田中央研究所
发明人：吉村知浩 , 市川晶彦 , 竹内伸一 , 藪田潤 , 塩津勇
IPC分类号： F16D11/10
CPC分类号： F16D11/14 , F16D11/10 , F16D21/04
摘要：【課題】ドグ歯の耐久性を低下させることなくドグ歯の噛合可能な期間を長くできるドグクラッチを提供する。【解決手段】外向突起70aの周方向の長さは、ギヤ側ドグ歯38aの外向突起70aが形成されている山40aの周方向の長さよりも短く形成されているため、外向突起70aの周方向の間隔βは、ギヤ側ドグ歯38aの谷42aの周方向の長さαよりも長くなる。ここで、周方向で隣り合う外向突起70aの間に内向突起88aを介挿できる期間が、実質的にギヤ側ドグ歯38aとドグ歯78aとを噛み合わせることができる期間となることから、結果として、ギヤ側ドグ歯38aとドグ歯78aとが噛合可能な期間を従来と比べて長くすることができる。【選択図】図9

2. 发明专利

JP2018159390A ドグクラッチおよび変速機审中-公开
公开(公告)号：JP2018159390A
公开(公告)日：2018-10-11
申请号：JP2017055500
申请日：2017-03-22
申请人：株式会社豊田中央研究所 , トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エーアイ株式会社
发明人：塩津勇 , 竹内伸一 , 市川晶彦 , 村岡潤一 , 吉村知浩 , 藪田潤 , 枡井勇樹
IPC分类号： F16D11/10 , F16H3/10
摘要：【課題】ドグリングとフォークとの接触を抑制し、摩耗の発生を抑制すると共に伝達効率の向上を図る。【解決手段】動力伝達軸30に取り付けられたギヤ40と、動力伝達軸30に取り付けられてギヤ40との間でそれぞれ正回転方向のトルク、負回転方向のトルクを伝達可能な第1、第2ドグリング10、20と、第1、第2ドグリング10、20を軸方向に移動させるフォーク60と、第1、第2ドグリング10、20を軸方向に引っ張るばね65と、動力伝達軸30に設けられたカム溝31とを備え、カム溝31は、ギヤ40に近づくに従って軸方向から正回転方向に向かって傾斜する第1傾斜面36と、軸方向に平行な第2平行面37とを含み、第1ドグリング10が第1傾斜面36に係合する第1カム突起16を備え、第2ドグリング20が第2平行面37に係合する第2カム突起26を備える。【選択図】図2

3. 发明专利

JP6553666B2 ドグクラッチおよび変速機有权
公开(公告)号：JP6553666B2
公开(公告)日：2019-07-31
申请号：JP2017055500
申请日：2017-03-22
申请人：株式会社豊田中央研究所 , トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
发明人：塩津勇 , 竹内伸一 , 市川晶彦 , 村岡潤一 , 吉村知浩 , 藪田潤 , 枡井勇樹
IPC分类号： F16D11/10 , F16H3/10

4. 发明专利

JP2018071634A 車両用変速機审中-公开
公开(公告)号：JP2018071634A
公开(公告)日：2018-05-10
申请号：JP2016211125
申请日：2016-10-27
申请人：トヨタ自動車株式会社 , アイシン精機株式会社 , アイシン・エーアイ株式会社 , トヨタモータースポーツゲーエムベーハー
发明人：竹内伸一 , 市川晶彦 , 吉村知浩 , 寺川智充 , 藪田潤 , クレメンス・ポルメイヤー , ラース・ファン・レーウェン , アンドレ・ミラー , パトリジオ・アゴスティネリ
IPC分类号： F16H63/20 , F16H61/28 , F16H59/68 , F16H61/682 , F16H61/02
CPC分类号： F16H61/0437 , F16H3/091 , F16H3/0915 , F16H59/68 , F16H61/68 , F16H61/682 , F16H2003/0811 , F16H2061/047 , F16H2061/0474 , F16H2200/0047
摘要：【課題】ドグクラッチを備えた車両用変速機において、車両システムに電力が供給された直後のクラッチ係合中の歯当たりを抑制できる装置を提供する。【解決手段】第1算出部および第2算出部を備えることから、車両システムに電力が供給された直後であっても、出力軸22およびカウンタ軸20の回転位置を検出することで、第1ドグ34の回転位置および第2ドグ38の回転位置を算出できる。結果として、車両システムに電力が供給された直後であっても、第1ドグ34と第2ドグ38との相対回転位置を把握することができるため、第1ドグ34のドグ歯46と第2ドグ38のドグ歯48との歯当たりを生じさせることなく、第1ドグ34と第2ドグ38とを係合させることができる。【選択図】図7

5. 发明专利

JP2018044641A 車両用変速機审中-公开
公开(公告)号：JP2018044641A
公开(公告)日：2018-03-22
申请号：JP2016180997
申请日：2016-09-15
申请人：トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エーアイ株式会社 , トヨタモータースポーツゲーエムベーハー
发明人：吉村知浩 , 竹内伸一 , 市川晶彦 , 藪田潤 , クレメンス・ポルメイヤー , ラース・ファン・レーウェン , アンドレ・ミラー , パトリジオ・アゴスティネリ
IPC分类号： F16H3/38 , F16D23/06 , F16D11/10 , F16H3/093 , F16H3/097
CPC分类号： F16H3/097 , F16D11/14 , F16D21/04 , F16D23/02 , F16H3/006 , F16H61/688 , F16H63/30 , F16H2003/0811 , F16H2003/0931 , F16H2063/3093 , F16H2200/0052 , F16H2200/006
摘要：【課題】ドグクラッチを備えた車両変速機において、センサ等の部品点数の増加を抑制しつつ変速機の多段化が可能になる構造を提供する。【解決手段】入力軸18と第1軸24との間、ならびに入力軸18と第2軸26との間の動力伝達経路の断接は、ドグクラッチ32によって切り替えられ、偶数段および奇数段の動力伝達経路は、シンクロクラッチ72a〜72eによって断接される。これより、変速機18の変速段の数に拘わらず、ドグクラッチ32の数は1つとなる。従って、ドグクラッチ32を構成する互いに対向するドグ歯の回転位置を検出するためのセンサの数が、変速機の変速段数に比例して増加することもないため、部品点数の増加を抑制しつつ変速機の多段化が可能となる。【選択図】図1

6. 发明专利

JP2018044613A 車両用変速機审中-公开
公开(公告)号：JP2018044613A
公开(公告)日：2018-03-22
申请号：JP2016179963
申请日：2016-09-14
申请人：トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エーアイ株式会社 , トヨタモータースポーツゲーエムベーハー
发明人：竹内伸一 , 市川晶彦 , 村岡潤一 , 星原光太郎 , 吉村知浩 , 藪田潤 , クレメンス・ポルメイヤー , ラース・ファン・レーウェン , アンドレ・ミラー
IPC分类号： F16D11/00 , F16D11/10 , F16H63/30
CPC分类号： F16H63/30 , F16D11/14 , F16D21/04 , F16H3/0915 , F16H63/18 , F16H2003/0811 , F16H2063/3093 , F16H2200/0052
摘要：【課題】変速中のトルク切れを抑制できる変速機において、変速中に噛合が解除される係合歯と変速ギヤの噛合歯との噛合を確実に解除できる構造を提供する。【解決手段】第1ドグリング50cと第2ドグリング52cとがスプリング78によって相互に接近する方向に付勢されることから、第1ドグリング50cが第2ドグリング52cから離れる方向に移動させられると、第2ドグリング52cには第1ドグリング50c側に引き寄せられる方向のスプリング78による付勢力Fが付与される。従って、変速中に、第1ドグリング50cが第2ドグリング52cから離れる方向に移動させられると、付勢力Fによって第2ドグリング52cが第1ドグリング50c側に引き寄せられ、第2ドグリング52cの第3係合歯72cと1速ギヤ30fの噛合歯70fとの噛合が速やかに解除される。【選択図】図10

7. 发明专利

JP6939680B2 車両用変速機の制御装置有权
公开(公告)号：JP6939680B2
公开(公告)日：2021-09-22
申请号：JP2018065802
申请日：2018-03-29
申请人：トヨタ自動車株式会社
发明人：栗本智康 , 市川晶彦 , 竹内伸一 , 藪田潤 , 枡井勇樹 , 矢野赳
IPC分类号： F16H61/12 , F16H63/18

8. 发明专利

JP2017040340A 変速機审中-公开
标题翻译：传输
公开(公告)号：JP2017040340A
公开(公告)日：2017-02-23
申请号：JP2015163810
申请日：2015-08-21
申请人：トヨタ自動車株式会社 , トヨタモータースポーツゲーエムベーハー
发明人：竹内伸一 , ラース・ファン・レーウェン , 高村卓志 , アンドレ・ミラー
IPC分类号： F16D11/10 , F16H63/30
摘要：【課題】係合部がシフト部材に対して遅れて移動することを抑制可能な変速機を提供する。【解決手段】変速機は、変速ギヤ11と切替機構20Aとからなる変速組と、変速ギヤ12と切替機構20Bとからなる他の変速組とを備える。低速側の変速ギヤ11は、ドグ17が側面に突設されている。切替機構20Aは、シャフトと一体的に回転するリング部材40、リング部材と一体的に回転するスリーブリング50、シフト部材70、嵌入部材47および付勢部材48を有する。リング部材40は、係合部41、収容部43および第1当接部42pを有し、スリーブリング50は、溝部55および第2当接部54pを有する。付勢部材48は、収容部43に収容され、嵌入部材47をスリーブリング50の溝部55に押し付けている。【選択図】図3
摘要翻译：甲接合部提供一种能够抑制与延迟相对于换挡部件上的移动传输。一种变速器，包括变速器组件，其包括一个齿轮11和切换机构20A，其他的传输一对由传动齿轮12和切换机构20B的。低速侧的变速11，狗17突出在侧表面上。切换机构20A包括环形构件40，其与环形部件，所述移位部件70，插入构件47和偏压构件48一体旋转的套筒环50以旋转轴且一体。环部件40具有接合部分41，壳体部分43和第一接触部42P，套环50具有一个槽55和第二接触部54P。偏压构件48被收容在收容部43，它被压靠在插入件47进入套筒环50的槽55。点域

9. 发明专利

JP2017002977A 変速機审中-公开
标题翻译：传输
公开(公告)号：JP2017002977A
公开(公告)日：2017-01-05
申请号：JP2015116736
申请日：2015-06-09
申请人：トヨタ自動車株式会社 , トヨタモータースポーツゲーエムベーハー
发明人：竹内伸一 , 高村卓志 , ラース・ファン・レーウェン
IPC分类号： F16H63/30
摘要：【課題】変速の際のトルク切れを簡素な構成により防止できる変速機を得る。【解決手段】変速機は、変速ギヤ11と切替機構20Aとからなる変速組と、変速ギヤ12と切替機構20Bとからなる他の変速組とを備える。低速側の変速ギヤ11は、ドグ17が側面に突設されている。切替機構20Aは、内側ドグリング40と、外側ドグリング50と、外側ドグリングが変速ギヤ11に近づく方向に移動する場合に、外側ドグリングと内側ドグリングとの軸方向における相対移動を規制する位置規制機構とを含む。内側ドグリングは、ドグ17に係合する係合部47を有する。【選択図】図1
摘要翻译：传输期间一个GET传递转矩破损可以通过简单的结构来防止。一种变速器，包括变速器组件，其包括一个齿轮11和切换机构20A，其他的传输一对由传动齿轮12和切换机构20B的。低速侧的变速11，狗17突出在侧表面上。切换机构20A包括一内挡环40，外狗环50，当外狗环朝向变速齿轮11移动，并且限制机构用于限制所述外狗环的轴向方向与内狗环的相对运动的位置包括。内挡环具有接合部分47接合的狗17。点域1

10. 发明专利

JP2015081634A ドラム式変速機構审中-公开
标题翻译：鼓式传输
公开(公告)号：JP2015081634A
公开(公告)日：2015-04-27
申请号：JP2013219346
申请日：2013-10-22
申请人：トヨタ自動車株式会社
发明人：石丸智義 , 竹内伸一 , 矢野雅也 , 加藤淳一 , 鶴見行功
IPC分类号： F16H63/18
摘要：【課題】N戻しや飛び変速等を行う場合に、途中のギヤ段を飛び越して変速を確実に行えるようにする。【解決手段】ドグスリーブ121とシフトドラム111との間の動力伝達経路上(シフトフォーク113とフォークシャフト112との間)に弾性部材115a,115bを設ける。このような構成により、N戻しや飛び変速等を行う際に、ドグ歯同士が突き当たった状態となった場合には、シフトドラム111からシフトフォーク113(ドグスリーブ121)に伝達される動力が弾性部材115a,115bによって吸収されるので、シフトドラム111が回転不能となるシフトロックを回避することができる。これによりN戻しや飛び変速等を行う場合に、途中のギヤ段を飛び越して変速を確実に行うことが可能になる。【選択図】図2
摘要翻译：要解决的问题：当执行N返回，跳过换档等时，通过跳过中间齿轮级可靠地执行换档。弹性构件115a，115b布置在动力传递路线（在换档叉113和叉轴112之间）。通过这种构造，在执行N返回时，狗齿彼此抵接的情况下，跳过齿轮等等，传递的功率来自换档鼓111的换档拨叉113（卡套121）被弹性部件115a，115b吸收，从而可以避免换档鼓111变为不可旋转的换挡锁。因此，当进行N档返回，跳过档位变更等时，可以通过跳过中间档位来可靠地进行变速。

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